ミラノオート野田です。
MTでは勝てないDSGの実力とは？
「フォルクスワーゲンの独自技術であるDSG」とは、通常のATと比べると
伝導効率が良く、エンジンのパワーがスムーズにタイヤに
伝えられる独自技術のトランスミッションのことです。
このDSGは、
同心円状の二つのクラッチがそれぞれ別のギアに接続されていて、
クラッチを切り替えることによりシフトチェンジを
途切れることなく行っているのです。
お陰で、伝導効率が約90%と言われエンジンからの
パワーロスが少なく燃費向上にも一役かっているワケです。
例えば、ATなどと比べても
伝達効率に大きな違いがあります。
伝達効率が高ければ高いほど、
クルマにスムーズにパワーが伝わることとなります。
具体的に、
・DSGの伝達効率…90％以上とされる
・ATの伝達効率…80％から90％とされる
・CVTの伝達効率…75％から85％とされる
・DCTの伝達効率…90％以上とされる
DSG採用の走りの特徴としては、
走行フィーリングに切れがあり
スポーツライクな走りを楽しめて、
「スムーズによく走る車」と言った印象ですね。
さらに価格も安く抑えら、
これまでシングルクラッチ式セミATが複雑で高価だったものに比べ、
変速も瞬時にできて、変速ロスの少ないDSGは購入オーナーから人気でした。
7速乾式クラッチを採用した、フォルクスワーゲンのデュアルクラッチトランスミッション「DSG」（参考画像）
ここからDSGの仕組みについて詳しく説明します。
DSGとは、変速機の種類のひとつですが、
「デュアルクラッチトランスミッション」
と呼ばれたりもします。
マニュアル車でありながらクラッチペダルがない2ペダルの車を
イメージすると分かりやすいかと思います。
さらにDSGは、乾式DSGと湿式DSGの2種類あり、
2003年からフォルクスワーゲンが量産車用に
はじめて「湿式多板6速クラッチ」を採用しました。
フォルクスワーゲンDSGの大きな特徴はクラッチペダルはなく、
これまでのATのようなトルクコンバーターも装備されていません。
そのトルクコンバーターの代わりに二組のクラッチが採用され、
デュアルクラッチとなっているところが新しい点です。
これらは奇数段と偶数段にそれぞれクラッチが接続され、
あたかもマニュアルミッションが
二つ組み合わさった構造を持ち合わせているのです。
そのクラッチ操作をオート化する事によって、
クラッチペダルがなくとも車が自動でクラッチを
操作してギアチェンジを行う技術になります。
要するに走行中には一方のクラッチが必ず繋がっていることになり、
エンジンの動力が常に伝えられているんですね。
そのときもう片方のクラッチは次のギアに繋がっており、
一方のクラッチが切られた瞬間次のクラッチに
ミートされるという仕組みです。
この新方式により変速に要する時間は0.03秒から0.04秒と
素早いシフト操作が可能となり、
トルクの中断を感じることもほぼなくなりました。
しかしこの湿式DSGは大量のオイルが必要で、
定期的なオイル交換が必要という問題もありました。
その問題を解決する策として開発されたものが、
低コストでオイルの必要量も大幅に抑えた
乾式単板7速DSGと進化していきました。
最後にDSGをカンタンに言うと、
「燃費も良くて、キビキビした加速と操作感がダイレクトに伝わる」
これこそが、DSG技術の醍醐味についてでした。
MTでも勝てないDSGの実力って凄いですね！
最後までお読みいただきありがとうございました。
ミラノオートサービス株式会社
野田 拓志